mandag 9. oktober 2017

Bergensbanen


I 1909 kom jernbanen. Bergensbanen ble åpnet gjennom bygda, med stopp på Nøkleby, Veme, Bårnås og Sokna. Høsten 1897 var det stortingsvalg, og venstre ble nå sterk som aldri før, med grunnlovsmessig flertall. Jørgen Løvland, en som alltid hadde støttet Bergensbanen, ble utnevnt til arbeidsminister i Steen-regjeringen, og han sørget straks for fortsettelsen på den påbegynte traseen. I 1898 var det da endelig vedtatt, og Bergensbanen var nå et faktum. Banen var nå kostnadsberegnet til 42,5 millioner kroner.



Bergensbanen sto ferdig den 1. november 1909, og man kunne endelig kjøre direkte fra Oslo til Bergen. Klar for drift hadde Bergensbanen kostet 52,5 millioner kroner, inkludert Vossabanen og ombygningen fra smal- til normalspor. Oversatt til 1998-statsbudsjett: Nok til å bygge 5 operaer, 10 Gardermobaner og 10-15 storflyplasser av typen Gardermoen! 


Da Bergensbanen ble offisielt åpnet i november 1909, var den utvilsomt verdens mest avanserte høyfjellsbane. Andre baner lå nok høyere, men ingen bane hadde en så lang strekning over tregrensen, lagt gjennom vilt fjellterreng, over Nord-Europas største høyfjellsplatå Hardangervidda, og med teknologi som kunne sikre at banen kunne holdes åpen året rundt. Den skapte ikke bare forbindelse mellom Norges to største byer, den ble en livsnerve som for første gang i Norges historie bandt sammen innlandet og kysten. 


90 år senere er Bergensbanen igjen verdens mest moderne høyfjellsbane. Tre kvart milliarder kroner er lagt ned på den korte, men ekstremt værharde strekningen mellom Hallingskeid og Haugastøl. Morgendagens mest avanserte jernbanemateriell kan utnyttes fullt ut i et landskap som tidligere var reinens eget rike. Samtidig har banen beholdt sin enestående kontakt mellom menneske og natur. Det som er tapt i tunneller, er vunnet ved at lange strekninger er åpnet for de reisendes blikk. 

Bergenbanen er menneskenes verk. Opp til 2000 mennesker - unge og gamle, men og kvinner, bygget den. Hundrevis av banevoktere bodde langs linjen og sørget for at togene kom trygt fram, familier levde og barn vokste opp i høyfjellet, råsterke "rotere" forserte fjell av tettpakket snø, hundrevis av arbeidere med spader og spedrensere slet i iskulde og bitende vind. 700 000 reisende passerer Finse hvert år, 350 000 nyter den enestående ferden ned Flåmsbanen til Sognefjorden.



Jernbanen mellom Oslo og Bergen - Bergensbanen - er oppdelt i forskjellige mindre banestrekninger som ble bygd ut til forskjellige tider. Hver delstrekning fikk derfor egne navn. Reiseruten over Bergensbanen har endret seg gjennom de siste 90 år, det samme har reisetiden. 1854 Med Hovedbanen fra Christiania til Eidsvold får Norge sin første jernbane. Samme år settes den første fjellbanen i Europa i drift, banen fra Wien til Trieste over Semmeringpasset. 1868 Banen mellom Drammen og Hønefoss åpner. I 1860- og 70-årene bygges det flere lokale baner i Norge, først og fremst på Østlandet. 1871 Ideen om en jernbane fra Christiania til Bergen blir unnfanget i form av en avisartikkel i Bergensposten. 


Mannen bak artikkelen er Hans Andreas Gløersen (1836-1904). Han var forstmester på Voss, og fulgte ivrig med i tidens samferdselsutvikling. Jernbanebygging i Alpene og anlegg av transkontinentale baner i USA var inspirasjonskilden hans. Artikkelen vekker stor begeistring i Bergen, men blir kjølig mottatt på Østlandet. Den gir støtet til en nesten 25 år lang Bergensbane-debatt, ikke bare om banen skal bygges, men også hvor den skal bygges. 1875 Stortinget vedtar at det skal anlegges jernbane fra Bergen til Voss. Denne banen skal først og fremst bygges for å bedre kommunikasjonen mellom Bergen og de indre delene av Hordaland, men også som første skritt mot Christiania.

1880 Norge får sin første stambane, mellom Christiania og Trondhjem over Røros. 1883 Etter et langvarig og vanskelig anleggsarbeid åpnes Vossebanen for trafikk. Banen er 106 kilometer lang og smalsporet. Politiske kriser og dårlige konjunkturer i 1880-årene gjør at debatten om Bergensbanen kjølner noe. 


1894 Det hersker total jernbanefeber i Norge. For første gang foreligger det
et forslag om et landsdekkende jernbanenett. Alle distrikter vil ha sin bane først. Etter en stortingsdebatt som varer i 14 dager, får vi det første samferdselskompromisset i norsk politikk. Som en del av dette kompromisset vedtar Stortinget å bygge en jernbane fra Voss til Taugevatn vest for Finse, Bergenbanens vestenfjellske del. Vedtaket utløser tre dagers folkefest i Bergen. 

1895 Anleggsarbeidet kommer i gang. Den største utfordringen er byggingen av den 5311 meter lange Gravhalsen tunnel mellom Upsete og Myrdal, Nord-Europas lengste. 1898 Etter flere utsettelser beslutter Stortinget at Bergensbanen videre østover skal legges gjennom Hallingdalen fram til Gulsvik, derfra i tunnel gjennom Haverstingsfjellet og videre til Hønefoss. For å spare penger bestemmer. Stortinget at Bergensbanen skal koples sammen med Gjøvikbanen ved Roa stasjon istedenfor å føres over Ringerike direkte til Oslo. Stikk i strid med tidligere planer avgjør Stortinget at banen skal bygges med normalspor og ikke smalspor. Følgen av vedtaket er at Vossebanen må bygges om.


Austvoll stasjon var en av de minste stasjonene langs Bergensbanen, med et spedisjonshus som er oppført etter tegninger omarbeidet etter Paul Dues forslag. Her var venteværelse og ekspedisjon. Det mest interessante huset på Austvoll er vanntårnet, som er oppført i upussa teglestein med rik detaljering. Dette er det eneste gjenværende vanntårnet langs Bergensbanen. 



1904 Vossebanen er ferdig ombygd til normalspor. Helt nytt togmateriell tas i bruk - mer komfortable personvogner og godsvogner med større lasteevne. 1907 Traseen fra Voss til Gulsvik er ferdig, og skinnegangen blir lagt. I oktober møtes de to skinneleggingslagene ved Usta-oset. Det er sammenhengende spor fra Bergen til Gulsvik. Etter politisk press blir strekningen Gulsvik-Bergen åpnet for provisorisk drift.

1908 I januar må den provisoriske driften innstilles. Snøhindringene på høyfjellet ble for store. NSB gir opp å rydde høyfjellsstrekningen, og banen snør ned. Bergensbanen blir skandalisert i oslopressen, og banens gamle motstandere fra 1890-årene dukker opp: Hva var det vi sa?! Utpå våren blir banen gravd fram igjen, og den provisoriske driften gjenopptatt. Folk som vil reise fra Oslo til Bergen benytter tog fra Oslo Vestbanestasjon til Krøderen. Over Krøderen går det dampbåt fram til Gulsvik, og fra Gulsvik tog videre til Bergen. Om vinteren er dampbåten erstattet med hest og slede over isen. Samtidig foregår anleggsarbeidet mellom Gulsvik og Roa med stor intensitet.

1909 Den 27. november kjøres det offisielle åpningstoget fra Oslo østbanestasjon til Bergen. Kong Haakon foretar den høytidelige åpningen av banen og utroper den til «vårt slektledds storverk». Anlegget av Bergensbanen er fullført, og banens historie går inn i en ny fase: Den daglige jernbanedriften og en uavbrutt modernisering av banen. 


Grunnmuren til Rallerud Stasjon ble laget i 1914.


1913 Den nåværende stasjonen i Bergen tas i bruk sammen med godsstasjon og lokomotivstall på østsiden av Store Lungegårdsvann. Det gamle stasjonsområdet på vestsiden av Lille Lungegårdsvann legges ned. Den gamle linjen over Nygårdsstrømmen og Solheimsviken erstattes samtidig av en ny jernbane fra Minde over Kronstad og Møllendal til den nye stasjonen.

1914-1918 Første verdenskrig fører til stor og mangfoldig trafikk på Bergensbanen. Generelt gode konjunkturer og stort transportbehov etter bybrannen i Bergen i 1916 fører til en rekordartet godstrafikk. Samtidig blir Bergensbanen sammen med skipsruten til Newcastle en viktig reiserute mellom Russland og vestmaktene.


1918 Dette året innledes ombyggingen av strekningen fra Bergen til Voss. Store deler av banen går gjennom rasfarlige områder. I tillegg gjør alle kurvene at togene må holde lav kjørehastighet. Løsningen blir å legge banen i tunnel på de mest kritiske stedene.

1935 Den første statsbane bygd for elektrisk drift åpnes mellom Voss og Granvin. Hardangerbana var en del av Gløersens plan fra 1871, men allerede i 1985 ble den nedlagt etter 50 års drift. 1937 I januar kjører vestgående nattog seg fast i snøen vest for Finse. De reisende blir reddet ut etter 15 timer, men et forrykende uvær gjør at banen er stengt i over en uke.

1940 Krigsutbruddet 9. april får store konsekvenser for Bergensbanen. Kamphandlingene langs banen foregår i tre uker, og etterpå er banen sterkt ødelagt enkelte steder, først og fremst i form av sprengte bruer, bl.a. er den over 50 meter lange Svenkerud bru mellom Nesbyen og Gol sprengt bort. Det går mange måneder før trafikken kommer i normalt gjenge. 

Etter en anleggstid på nesten 20 år åpnes Flåmsbana for prøvedrift. Dermed er Gløersens ide fra 1871 fullført. I 1944 28. februar inntreffer en av norgeshistoriens verste togulykker. Ved Breifoss øst for Geilo kolliderer vestgående nattog med et godstog som er lastet med olje og bensin. I kollisjonen og den voldsomme brannen som følger, mister 24 nordmenn og et ukjent antall tyskere livet. Årsaken var at bremsene til godstoget var satt ut av funksjon på grunn av sterk kulde og generelt dårlige smøreoljer i krigsårene.

1945 Mot slutten av krigen går trafikken på banen nesten i stå. Det er store vansker med å skaffe kull og smøreolje til lokomotivene. I tillegg er alt materiellet sterkt slitt etter hardhendt bruk i krigsårene. 1954 Vossebanen er ferdig elektrifisert, og togene kjøres med elektriske lokomotiver. Ikke bare er elektrisk drift mer rasjonell og lønnsom, men man blir også kvitt røykplagen i de lange tunnelene på Vossebanen. Samme år lanserer direktør Fritz C. Rieber sin plan for modernisering av Bergensbanen. Planen omfatter bl.a. tunnel gjennom Ulriken og en direkte forbindelse fra Hønefoss til Oslo over Ringerike, Ringeriksbanen. Deler av planen vedtas av Stortinget. 


1964 Et betydningsfullt år i Bergensbanens historie. 1. august blir tunnelene gjennom Ulriken og Arnanipa tatt i bruk, og banen forkortes med 21 kilometer ved at togene ikke lenger kjøres over Nesttun og Garnes. Samtidig er hele banen ferdig elektrifisert.  1970 Den 6000 meter lange Hananipa tunnel mellom Trengereid og Vaksdal erstatter et vanskelig og rasutsatt parti på Vossebanen. 1986 Fjernstyringen av togtrafikken mellom Bergen og Hønefoss er ferdig utbygd. Alle signaler og sporveksler blir styrt fra fjernstyringssentralen i Bergen. Dette gir en sikrere og mer rasjonell jernbanedrift.

1987 Den 13. desember kjører første tog gjennom den 8 kilometer lange Trollkona tunnel mellom Dale og Bolstadøyri. Bergensbanen blir forkortet med 3 km, og togene får 8 minutter kortere kjøretid. Tunnelen er bygd i samarbeid med Statens Vegvesen som overtar den gamle jernbanetraseen til vegformål. I 1990 åpnes Kvålåsen tunnel mellom Voss og Bulken, et tilsvarende samarbeidsprosjekt med Statens Vegvesen.

1990-1999 Med anleggstarten på Finsetunnelen i 1990 innledes et storstilt moderniseringsprosjekt på Bergensbanens høyfjellsstrekning. I realiteten dreier det seg om å bygge en ny, tidsmessig bane over høyfjellet. Ikke bare vil togene kunne kjøres raskere, men den nye traseen vil være mye mindre utsatt for snøhindringer. Den over 10 kilometer lange Finsetunnelen, en av landets lengste, blir høytidelig åpnet for trafikk av HM kong Harald i juni 1993. Samtidig er anleggsarbeidet øst for Finse i full gang. Trafikken føres gradvis over på den nye traseen ettersom delstrekningene blir ferdige. Arbeidet fullføres i 1999 når Gråskallen tunnel tas i bruk. I sitt nittiende år vil store deler av den fryktede høyfjellsstrekningen være en av Norges mest moderne jernbanestrekninger.

27.november 1999 den siste parsellen av den nye høyfjellsstrekningen ble ferdigstillt. Tunnelen gjennom Gråskallen med det nye Tunga kryssingspor ble offisielt åpnet . Dermed fikk Bergensbanen til sammen om lag 25 kilometer med moderne trase over høyfjellet. 


Anlegget startet med byggingen av Finsetunnelen som ble tatt i bruk i 1993. Banen ble offisielt åpnet av Kong Haakon 27.november 1909, bare 15 år etter Stortingsvedtaket om å bygge en jernbane fra Vossebanens endepunkt og opp til Taugevatn på banens høyeste punkt, 1301 meter over havet. Fire år senere ble strekningen fra Taugevatn til Roa vedtatt i Stortinget. Vossebanen fra Bergen til Voss var ferdigstilt allerede i 1883, da med smalt spor.

Bergensbanens nye trase over fjellet gir langt sikrere drift om vinteren, samtidig som vedlikeholdsinnsatsen kan reduseres betydelig. De lange snøoverbyggene på den gamle strekningen var svært vedlikeholdskrevende. Den nye traseen krever også mindre brøyteinnsats enn den gamle fordi banen nå ligger høyere i terrenget. Inne i Gråskallen tunnel ligger Tunga kryssingspor med buttspor for snørydningsmateriell. Dermed kan togene passere uhindret mens snørydnings -materielletventer i buttsporet. Den 90 år gamle banen står foran flere fornyelser også i årene som kommer. Vossebanens kontaktledningsanlegg fra1954 er modent for utskifting, mens det er planer om dobbeltspor gjennom Ulriken fra Bergen til Arna og traseforbedring på strekningen Trengereid - Takvam.

I forbindelse med krengetogtilpasningene på banen, foregår det også her en omfattende nedlegging av planoverganger. Det skal bygges lengre kryssingspor på Hol, Torpo og Gulsvik, og inntaktledningsanlegget over høyfjellet skal oppjusteres til å tåle høyere hastigheter. Det er utvilsomt nok av utviklingsmuligheter for banen som hadde kostet et helt statsbudsjett da den sto ferdig i 1909.


Frøken Uskyldig og Frøken Det Var Ikke Meg på vift.



Ingen kommentarer:

Legg inn en kommentar

Veldig hyggelig om du legger igjen en liten hilsen når du har vært på besøk på siden...