Skumringstog på Krøderbanen

Jeg har aldri kjørt denne jernbanen, til tross for at den er en halv times kjøretur hjemme fra. Ungene har vært med på turen via skolen, men jeg har jobbet de dagene. Det er vel litt på samme måte som Skibladner i fjor. Noe gammelt som man må passe på å kjøre med om det plutselig ikke virker lenger.

Jeg satt vel igjen med samme følelsen denne gangen. Det var litt amatørmessig og mangelfullt på informasjon om du er med på dette for første gang.

Krøderbanen er en 26 km lang museumsjernbane som går mellom stasjonene Vikersund og Krøderen. Banen ble åpnet med stor festivitas så tidlig som i 1872 og levde et aktivt liv, hovedsakelig basert på tømmertransport, fram til den ble nedlagt som statsbane i 1985. 

Flere stasjoner er bevart, og både på Krøderen og Kløftefoss stasjoner er det samlet store mengder historisk jernbanemateriell. Endestasjonen Krøderen er fredet som teknisk kulturminne, og her finner du stasjonsmuseet. Hele stasjonsanlegget er komplett, omtrent slik det var da banen ble åpnet. Både bygninger og rullende materiell er godt tatt vare på. Her kan de besøkende få både omvisning og servering. 

Med Krøderbanen kan du få en førsteklasses historisk reise med veterantoget, som selvsagt har både damplokomotiv og gamle teakvogner, hver søndag om sommeren. På søndager i august har du også mulighet til å forlenge turen med båten «Kryllingen» opp Krøderfjorden til eventyrslottet Villa Fridheim. Etter avtale kan du også leie hele veterantoget med mannskap og materiell til et arrangement utenom det vanlige. På søndagene i juli kan du oppleve et heidundrende westernshow på Kløftefoss stasjon.

Det tradisjonsrike skumringstoget mellom Krøderen og Snarum gikk i går kveld. Jeg kom tilfeldig vis over et arrangement på nettet, og vipps så hadde jeg kjøpt meg billett. Toget kjørte med damplokomotiv nr. 11 "Ulka" fra 1892 og historiske personvogner. Dette er det eneste persontoget på Krøderbanen som kjøres etter mørkets frembrudd - en helt spesiell reiseopplevelse. Den romantiske stemningen forsterkes ved at vognene har parafinbelysning.

Krøderbanen ble åpnet i 1872 og nedlagt som NSB-bane i 1985. Samme år besluttet Stortinget at Krøderbanen skulle bevares som en museumsjernbane, og Stiftelsen Krøderbanen ble opprettet i 1986. Siden 1977 har Norsk Jernbaneklubb kjørt veterantog med damplokomotiv på banen i sommersesongen.

Anleggsarbeidet på Krøderbanen startet våren 1870. Banetraséen fikk bl.a. 6 skarpe kurver, noen av de skarpeste på norske jernbaner. Stigningen opp fra Vikersund var 1:45, videre måtte banen krysse hovedveien seks ganger. Krøderbanen ble 26 kilometer lang, og da den stod ferdig hadde den kostet 101.500 spd. pr mil.

Banen ble åpnet i 1872. Det var kong Oscar II sammen med sin dronning Sophie som den 19. november foretok en "kongelig" åpning av banen, men den offisielle åpningen ble ikke foretatt før den 28. november. Krøderbanen ble bygget som en sidelinje til Drammen - Randsfjordbanen, og hensikten var å skaffe forbindelse mellom Hallingsdalsvassdraget og Drammen. De første jernbanene i Norge ble nettopp bygget for å skape forbindelse mellom innenlands seilbare vassdrag og kysten.

Banen ble bygget smalsporet (1067 mm sporvidde), men ombygget til normalspor (1435 mm) i 1909. Mange av de tidligste jernbanene i Norge ble bygget smalsporet fordi de var billigere å bygge - det var det landet hadde økonomi til.

Krøderbanen var en utpreget godsbane, men hadde også persontrafikk. De største godsmengdene var tømmer som ble fløtet i Hallingsdalsvassdraget, tømmer fra skogene langs banen og jordbruksprodukter som ble fraktet ut av distriktet. Tømmeret ble eksportert, særlig til England, eller det ble til papirmasse på en av de mange papirfabrikkene langs Drammenselven. Noe forlot også distriktet i form av trelast, det var mange sagbruk i området. Jernbanen førte til en stor økonomisk oppsving for distriktene omkring. De mange store drifts- og hovedbygningene på gårdene langs Krøderbanen vitner om dette.

Da Bergensbanen skulle bygges var ett av alternativene å la den følge Krøderbanen og deretter gå videre langs Krøderen og opp gjennom Hallingdalen, men i stedet ble det besluttet at den skulle gå fra Hønefoss over Sokna og Ørgenvika til Gulsvik. Bergensbanen ble åpnet mellom Gulsvik og Bergen i 1908, og da ble trafikken på Krøderbanen den største noensinne. Alle passasjerer og alt gods måtte fraktes med dampbåt mellom Krøderen og Gulsvik. Over 700 reisende pr dag kunne bli ekspedert og det ble til og med bygget jernbanerestaurant på Krøderen stasjon i denne tiden.

Da Bergensbanen året etter ble åpnet i hele sin lengde ble trafikken på Krøderbanen sterkt redusert.

Etter 1909 rullet togene på Krøderbanen i årevis uten at det skjedde så store endringer. Etter annen verdenskrig ble det satt inn små, lette motorvogner i persontogene. Disse var raskere og mer komfortable enn det gamle materiellet. Etter at motorvognene kom kjørte persontogene oftere enn før, det ble også opprettet flere holdeplasser hvor disse stoppet.

I 1956 ble det besluttet å innstille persontrafikken på Krøderbanen og erstatte den med busser. For å gjennomføre dette måtte veiene oppgraderes, og det siste ordinære persontoget på Krøderbanen kjørte i 1958. Godstogene fortsatte omtrent som før. Etter 1960 ble godstogene om vinteren, når det ikke var fløting av tømmer, kjørt med en skinnetraktor som var stasjonert på Vikersund. Fløtingen i Hallingdalsvassdraget opphørte i 1967, og dette året gikk også det siste godstoget trukket av damplokomotiv.

Etter dette ble det bare kjørt godstog på Krøderbanen ved behov. Ettersom trafikken stadig ble mindre ble skinnetraktoren på Vikersund til slutt inndratt, deretter måtte skinnetraktoren på Hokksund benyttes når det var behov for transport på Krøderbanen. Utover 1970-tallet ble Krøderbanens fremtid diskutert. Banens lave akseltrykk, at det var behov for opprusting og at trafikken var svært liten gjorde det ikke så enkelt å argumentere for å opprettholde driften.

Norsk Jernbaneklubb hadde tidlig vist interesse for Krøderbanen. Klubben ble opprettet i 1969 for å ta vare på verdifullt historisk jernbanemateriell som ellers så ut til å forsvinne. Man innså tidlig at man trengte en egen jernbane for å kunne kjøre med dette materiellet. På Krøderbanen fant man hva man trengte - hele banen var intakt og på Krøderen stasjon var miljøet lite endret gjennom årene. Noe bedre utgangspunkt for en museumsjernbane fantes neppe.

I 1977 begynte regelmessig kjøring med veterantog på Krøderbanen, men i 1979 vedtok Stortinget å legge ned den nordligste delen av banen med Krøderen stasjon. Det spøkte bokstavelig talt for bevaring, krefter arbeidet for å bruke traséen til vei, stasjonsområdet på Krøderen til bensinstasjon og stasjonsbygningen til blomsterbutikk. Heldigvis seiret fornuften. Krøderen stasjon ble fredet, og Stortinget vedtok i 1985 at Krøderbanen skulle bevares for ettertiden som museumsjernbane.

I 1986 ble Stiftelsen Krøderbanen opprettet. Stiftelsen eier sporet og alle bygningene som tilhører banen, og var i de første årene også ansvarlig for driften og vedlikeholdet av det rullende materiellet som benyttes på Krøderbanen. Senere ble ansvaret for driften overtatt av Kunstnerdalen Kulturmuseum (KKM) som var en konsolidert stiftelse for flere museer i Modum, Krødsherad og Sigdal. Fra 2014 er Krøderbanen en avdeling i det konsoliderte Buskerudmuseet.

Norsk Jernbaneklubb har en egen driftsavdeling knyttet til Krøderbanen. På frivillig basis bistår medlemmene med kjøring av togene og vedlikeholdet av det rullende materiellet. Det meste av det rullende materiellet eies av Norsk Jernbaneklubb og noe er eiet av Norsk Jernbanemuseum.

I nyere tid har Krøderbanen også fått sin egen støtteforening - "Krøderbanens Venner". Venneforeningen er opprettet som en base for de som gjerne vil være med å støtte Krøderbanens virksomhet, men som ikke nødvendigvis er så opptatt av å delta i drift og vedlikehold av rullende materiell.

Vel ombord på toget og vi kunne bare vente på avgangen. Allerede før toget startet hadde vi mistanke om at dette kom til å bli en lang og slitsom tur. En i nabosetet hadde med seg to veldig skjemme kniver som han prøvde å imponere. Vi fikk rask inntrykk av at han ikke kjente disse to damene så godt. Jeg ville tippe på en dobbelt Tinderdate. For jentene kjente tydligvis hverandre bedre. Kanskje den ene var "sikkerhet" for ukjent treff.

Toget satte seg i bevegelse og sjarmøren la i vei med en lang avhandling om Julius. Jepp sjimpansen Julius. Han hadde nemlig sett en dokumentar om Julius. Gledespikene hvinte av fryd over alt han fortalte. Når han da kom til at dyrene i dyrehage lever lenger enn om de hadde levd på egenhånd. Da skulle den ene jenta prøve å imponere med svaret på hvorfor det var sånn. Det bor nemlig ikke så mange ville dyr i en dyrehage!

Konduktøren kom for å klippe billettene.

Toget snudde på Snarum og vi fikk en lang avhandling om Deadwood på turen tilbake til Krøderen. Sjarmøren hadde en rolle i Cowboyshowet som er der hver søndag gjennom sommeren. Gledespikene ble kjempeimponert over at han var skuespiller. 

Nordlyset blafret

 

Jeg hadde sluppet ut hundene til kvelds for å tisse før jeg gikk på badet selv. Når jeg var ferdig så sto ikke Hailey ved døra, så jeg gikk ut på verandaen for å se etter henne. Da så jeg Nordlyset og gikk inn for å hente kamera. Jeg går jo stort sett glipp av nordlyset når det har blafret forbi her, men denne kvelden skulle jeg få det med meg.

Lyset er vanligvis synlig over fastlandet i Nord-Norge om natten, og over Svalbard om dagen. Det er størst sjanse for å oppleve fenomenet fra september til slutten av mars, når det er mørkt på himmelen, og oftest mellom klokken 23 og klokken 02.

Nordlys er et lysfenomen som oppstår når energirike partikler blir slynget fra Sola mot Jorda. Det oppstår i den øvre polare atmosfæren, mellom 80 kilometer og sjelden over 500 kilometer over jordoverflaten, når elektroner og protoner kolliderer med atmosfæregassen.

De beste forholdene for å se nordlyset er når himmelen er mørk og klar, uten skyer. Grafen gir deg derfor en god oversikt over skydekke i hele varselperioden og når det er for lyst til å se nordlyset. Det totale skydekket blir også angitt i prosent og sier noe om hvor stor del av himmelen er dekket av skyer.

Generelt kan vi si at nordlyset viser seg som en bue av lys over den nordlige delen av himmelen, med senit rett mot nord og endepunktene mot nordøst og nordvest. Så for å se et nordlys som måler KP 1-2, trenger du å plassere deg på et sted der du kan se åpen himmel mot.

KP-indeksen betyr sjansen for å se nordlys. P-indeks 0 betyr lav aktivitet, mens KP-indeks 9 betyr høy aktivitet. Så jo høyere tall, jo større sannsynlighet for å se nordlyset. 

Nordlys eller aurora borealis, er normal grønt, men det kan være andre farger som for eksempel hvit, rødt, blått, fiolett og lyserødt.

For samene fortalte ikke nordlyset historier om heltemot og tapperhet. Det var noe de skulle frykte og respektere. Synet av nordlyset ble ansett som et tegn på noe ondt. De trodde det var de dødes sjeler og at man ikke måtte snakke om nordlyset.

Selv om det er ekstremt sjeldent og umulig å høre fra jorden, har det blitt dokumentert at nordlyset faktisk lager lyder. Lydklipp innspilt fra nordlyset rapporteres å høres ut som klapping, knitring eller statisk støy.

Høyden er vanligvis et sted mellom 100 og 300 kilometer over jordoverflata. Det betyr at det kan sees i langt større områder enn de nevnte regionene. Nord-Norge ligger altså helt optimalt til for å observere dette fenomenet, her er det mest nordlys i hele verden.

I 1895 ble radioaktivitet og røntgenstråler oppdaget, noe som ga Birkeland inspirasjon til å finne ut implikasjoner av Maxwells ligninger på utladninger i små vakuumkammere. I forbindelse med dette fikk han frem lysfenomener som lignet på nordlys.

Nordlys er et lysfenomen som oppstår når energirike partikler blir slynget fra Sola mot Jorda. Det oppstår i den øvre polare atmosfæren, mellom 80 kilometer og sjelden over 500 kilometer over jordoverflaten, når elektroner og protoner kolliderer med atmosfæregassen.

Norway Lights. Denne appen gir deg enkelt og raskt svar på når det er størst sjanse for å oppleve nordlyset i Nord-Norge. Du kan også søke etter andre byer i Norge. Appen gir deg nordlysvarsel for de tre neste dagene samt time for time-varsel for den gjeldende dagen.

Utmarker

 

Utmarker er første bok i serien om etterforskerne Sam Berger og Molly Blom, og viser en ny, mørkere side av den kritikerroste forfatteren Arne Dahl. Ellen Savinger er 15 år, og hun har vært forsvunnet i tre uker. Sam Berger frykter at hun har blitt offer for en seriemorder, men kollegaene i stockholmspolitiet vil ikke lytte: Ingen kropp, ingen forbrytelse. Så kommer Sam i kontakt med mystiske Nathalie Fredén, som viser seg å ha uventet innsikt i saken.

Spennende bok som hele tiden hadde en progresjon i hva som kom fram. Ikke helt lovlydige etterforskere som tok saken i egne hender når politiledelsen ikke synes noe om det som skjedde. Boka sluttet med en cliffhenger. Et kjapt søk på nettet viser at han har skrvet mange bøker, så absolutt verdt å få tak i flere bøker av han. 

Ku på rømmen

 

For en stund siden tittet jeg tilfeldig innom dette No fence grazing appen jeg har på telefonen. Da fikk jeg tilfeldig vis se ei ku på avveie. Langt unna beitet sitt.

Den var midt i Hønefoss sentrum. Jeg skjønte jo at kua ikke befant seg på byens kjøpesenter, men litt nysgjerrig er det jo lov å bli på hvor den hørte hjemme.

Det ble til at jeg kikket litt etter kua utover dagen.

Det er mange som benytter seg av Nofence inærheten av meg. Jeg holder et lite øye med de skotske høylandsfeene som holder til i Åsa. Venter på at de skal komme ned fra skauen og inn på beite igjen. Jeg bor for langt unna hjemme til at de skal dukke opp på kartet, men på jobb er jeg innenfor radiusen.

Kua flyttet seg litt rundt i byen og om jeg klikket på den gule mannen på skjermen, så kommer jeg ned på gatenivå. Det viste seg at den sto på trappa til dyrebutikken...

Derfra dro den til Eikli på Rema for å fylle opp kjøleskapet til bonden også.

Så dro den hjem til fjøset og der har den blitt siden.

Ofredalstunnelen

Årdalsfjorden ligger grønn under oss der vi har klatret oss oppover i fjellsiden. Denne gangen med bil. Det var hit vi egentlig skulle, så måtte vi bare finne på litt fornuftig på veien hit. 

Jeg har stor sans for å oppsøke steder ikke alle har vært, for der alle har vært blir jeg stort sett skuffet.

Når man er på tur med noen man har gått på skole sammen med så veit en hvordan den turen fungerer. Lite med overraskelser og mengder med samtaleemner. Er man på gåtur eller man kjører, ja så går jo skravla ganske javnt. Wenche Lill har vært på tur på alle sånne steder som alle andre har vært på tur, så jeg får jo litt turreferater når vi er på tur. Da trenger ikke jeg å gå Dronningveien, Besseggen, Rampestreken, Trolltunga og Prekestolen. Jeg trives veldig dårlig på tur der det er mye folk, derfor farter jeg vel mest litt utenfor sesong også.

Det er over 2000 tunneler i Norge for vei og bane. En tur på vestlandet og du har kjørt halvparten av dem. Det føles i det minste som det. En av tunellene er Ofredalstunnelen som er en veitunnel i Årdal kommune. Tunnelen går gjennom Seimsåsen mellom Seimsdalen og Åsete i Indre Ofredal. Det var ikke meningen at den skulle bli verdens bratteste tunnel. I arbeidet med tunnelen gikk det meste galt. Opp til Indre Ofredal har tunnelen 15,5 prosent stigning, Statens vegvesen anbefaler ikke brattere veistigning enn 8 prosent. Verdens lengste tunell er også rett i nærheten. Det er Lærdalstunellen. Den har jeg kjørt tidligere i sommer sammen med Patran.

Ei bygd med stor fraflytting, presseoppslag i hele Europa og en skandale uten tydelig syndebukk. Det er noen av ingrediensene i sagaen om Ofredalstunnelen. Den 2200 meter lange Ofredalstunnelen i Sogn som åpna i 1992 . Når du kjører inn på nedsiden er det over én kilometer hvor det er helt flatt. Da ser det ut som om veien stopper rett i fjellveggen, før det plutselig går oppover i en voldsom stigning.

Tilkomstveiene på begge sider av tunnelen var bygget ferdige før arbeiderne begynte å sprenge tunnelen. Da halvparten av tunnelen var bygget ferdig, oppdaget entreprenøren at den kom til å ende 30 høydemeter for lavt i terrenget på andre siden. Han bestemte seg for at beste løsning var å vende nesa oppover halvveis inni tunnelløpet. Resultatet ble 800 meter med verdens bratteste tunnel-stigning.

Teoriene om hva som skjedde da sogningene bygde den bratteste tunnelen er i verden, er like mangfoldige som de er fargerike. Noe enkelt svar med to streker under finnes ikke. Saken er et mysterium. Fra kommunen sin side blir det hevdet at sviktende kartdata er årsaken. Andre sier det var uheldig at veiene på begge sider stod ferdige før tunneldrivingen var i gang. Atter andre snakker om slurv som en viktig forklaring.

* *

Jon Roy Dalheim fra teknisk etat i Årdal kommune deltok i en episode om Ofredalstunnelen i NRK-programmet «Norsk attraksjon» i 2007. Der skylder han på en kombinasjon av tidspress og uheldige omstendigheter for at prosjektet bar galt av sted. Ifølge Dalheim var det bestilt et arbeid med kartdata til tunnelen, men huset til han som skulle levere dataene brant ned med alt råmaterialet. Vinteren var like om hjørnet og det var ikke mulig å hente ut flere opplysninger før til våren.

Når vi kom ut av tunnelen forsatte veien like bratt nedover til havet igjen. Da passerte vi et fraflyttet eller nedlagt sted. Det hadde en stieinlagt mur for å få en flat plass foran seg, omkranset av et høyt flettverksgjerde. Så om det hadde vært fengsel eller barnehjem hadde vært gøy å visst. Så om du vet kan du kommentere på innlegget.

Veien var både smal og bratt. Det eneste som skilte oss fra avgrunnen var store steiner som var brukt som autovern.

Helt innerst i Indre Ofredal ender veien på kaia og der er det både kiosk og overnattingssted.

Vi tuslet litt rundt der, men så ikke en sjel der i og med at stedet var stengt for sesongen.

Sikkert flott her en varm sommerdag også. Årdalsfjorden lå stille så det var lite bølgeskvulp å høre.

Pærene hang store og nesten modne i hagen på overnattingsstedet.

Kanskje det blir ei natt her en gang

Tilbake til tunnelen for å komme tilbake til sivilisasjonen, til dab dekning på bilradioen, til nettdekning og ikke minst mobildekning. Det var helt fraværende, bortsett fra på kaia.

Ja det var like øde som det ser ut som.

Tåka lå som et bredt belte litt nede i fjellsiden på begge sider av tunnelen.

* *

Det var en spesiell følelse, men man fikk ikke den store følelsen av at det var bratt, bortsett fra at man fikk dotter i ørene. Det var ikke før etter at vi hadde avtalt tur dit, at jeg kom på at vi faktisk har en bratt bakke i nærområdet. En bakke jeg har kjørt når det fremdeles var lov å kjøre opp bakken. Riperbakken er en smal og svært bratt bakke som fører opp til Veienmoen fra Stabells gate i Hønefoss. Bakken starter ved Grand Hotel og ender i Høybyveien på Veienmoen. Bakken er blant annet kjent fra Ringerike Grand Prix. Den bratteste delen er cirka 350 meter lang og har en stigningsprosent på cirka 20. Historisk var Riperbakken en del av hovedferdselsåren mellom Drammen og Hønefoss. Hovedveien til Hallingdal gikk opp den nåværende Riperbakken tidligere. Den er trolig oppkalt etter Knut Olsen Riper (1652-1720), som eide sagbruk og gårdsbruk nær Riperbakken.