Fjelltoppjakten til Dugurdsnatten

 

Brått ble det Fjelltoppjakt til Dugurdsnatten. Dit jeg og Inger Synøve egentlig skulle på tur sist søndag når det snødde og gikk over til regn utover dagen. Jeg sendte noen meldinger med Hilde på søndag og brått var det avtalt tur etter jobb dagen etter. 

Jeg har vært på Dugurdsnatten en gang tidligere når jeg dreiv med geocaching. Da gikk jeg opp fra Brekkebygda med utgangspunkt over Haverstingtunnelen. Det er 9 år siden sist besøk, så når Hilde rapporterte i overkant mye snø på skygge siden. Da falt valget ned på å kjøre til Ørgenvika stasjon og labbe høydemeterne derfra. 

Det er ikke akkurat noe pusle tur egentlig om vi valgte solsiden heller. Det er vel det de kaller javn stigning i vel tre kilometer. Det blir en frem og tilbake tur, for det er så bratt at alternativene finnes praktisk talt ikke i virkeligheten. 

En får liksom ikke fram hvor bratt det egentlig er fra der vi satte fra oss bilen. I turbeskrivelsen som ligger på ut.no sto det stor parkering før bommen, men der lå det masse ved når vi var der. Så vi valgte å kjøre gjennom bommen og der var det stor parkering. Så var det bare å ta beina fatt og forsere høydemeter.

Ja, vi skal helt på toppen der og ennå litt innover. Vi startet vel egentlig turen med å kle av oss jakker og genser. Med god fart så blir man svett, selv med lite klær. Veien var fin etter bommen også, så vi kunne i praksis kjørt nesten helt opp, men så bratt vei og ingen mulighet for å få snudd og veldig skarpe svinger, så egner det seg ikke for bil oppover der egentlig.

Blåveisen sto på geledd langs veien oppover. Mørke og flotte står de å strekker seg mot ettermiddagsola.

Hilde og Varga tok ledelsen oppover.

Når du tror du er på toppen er du i realiteten kanskje halvveis. Det var der vi så antydninger til snø første gangen.

Hundene satte stor pris på snøen som brått dukket opp. De ble varme av godt tempo oppover bakkene de også. Det var bra med vann i bekker som både krysset veien og som rant ved siden av. Når det er varmt så er det viktig at de får tilgang på drikke jevnlig.

Det må være mye elg rundt om for tiden, for der jeg har vært på tur i det siste så har det vært oss og elgen. Mer eller mindre av både elgmøkk og elgspor.

Like før veien stoppet gikk stien opp til venstre og vi skulle få en god dose høydemeter til.

Jeg hadde egentlig tenkt at Hailey skulle være hjemme, men når jeg hadde glemt noe inne når jeg skulle dra så sto hun rett innenfor døra og var veldig klar til å være med. Hun hoppet inn i bilen frivillig, og det er slett ikke hver gang. Som regel setter hun kursen mot hundegården eller inngangsdøra når hun skjønner at vi skal kjøre før vi skal på tur. 

Jeg regnet med at det kom til å gå greit om hun var med til tross for at det er bratt. Vi går på fast dekke, det er myr og løssnø hun har problemer med. 

Du veit utsikten er bra når til og med hundene snur seg for å nyte synet av Krøderen.

Det er ikke mye snø på Norefjell lenger, veldig mange store svarte flekker selv høyt til fjells.

Snur vi oss så vi ser oppover Hallingdal så ser vi Krøderen helt til Gulsvik og Hallingdalen oppover. Knapt et snøfnugg og skimte.

Men vi var ikke på toppen. Det var bare å fortsette å gå oppover på flaberg og lyng.

Dugurdsnatten ligger på en fjellrygg som heter Haverstingen. Haverstingen er vel kanskje mest kjent for Haverstingen tunnel på Bergensbanen som går rett gjennom åsryggen mellom Brekkebygda og Ørgenvika. Tunnelen er 2300 meter lang og ble drevet gjennom med håndkraft i forbindelse med byggingen av Bergensbanen. Arbeidet tok mer enn 6 år og gjennomslaget skjedde 18. november 1909.

Snur man ryggen til Krødsherad så ser man ut over Ringerike og man ser virkelig ut over et enormt område. Brekkebygda, Ådalen, Vikerfjell og jo finere vær jo lengre ser man til alle kanter.

På toppen ble det ubønnhørlig dokumentert, både med bilder og med innsjekking i fjelltoppjakten appen. Jeg og Patran har nå samlet oss 35 fjelltopper og mangler 91 stykker for å nå årsmålet vårt med 100 nye innsjekkinger i 2025.

Hilde disket opp med middag og dette er absolutt en variant til å smøre med seg ei brødskive eller to på tur. Wraps fra Kiwi.

Mens vi spiste så var Varga så trøtt at hun tok seg en liten dubb. Klart hun holdt seg til Hilde som hun hadde gått sammen med hele veien oppover.

Men som alt annet som man nyter, så har det en ende. Sola nærmet seg horisonten og når den går ned så blir det iskaldt når man har gått seg dryppende svett på vei oppover.

Kan kanskje minne litt om Vestlandet med høye fjell og dype daler med en fjord i bunnen. Hailey fikk gå løs et godt stykke på hjemveien. Hun var sliten og fortjente å kunne avpasse både fart og terreng etter kroppen sin.

Det er brattere enn det ser ut, så hun kom ikke til å løpe etter en levende sjel.

Jeg tok det roligere enn Hilde og Varga på vei nedover, for å gi Hailey den tiden hun trengte og for å holde meg på beina på snøføret.

Ja også ble det noen fotostopp også.

De flate partiene på turen kunne du telle på ei hånd.

Der vi hadde parkert bilen så strakte hvitveisen seg mot de siste solstrålene. Takk for turen Hilde, snart er det nye turmål i sikte.

Skumringstog på Krøderbanen

Jeg har aldri kjørt denne jernbanen, til tross for at den er en halv times kjøretur hjemme fra. Ungene har vært med på turen via skolen, men jeg har jobbet de dagene. Det er vel litt på samme måte som Skibladner i fjor. Noe gammelt som man må passe på å kjøre med om det plutselig ikke virker lenger.

Jeg satt vel igjen med samme følelsen denne gangen. Det var litt amatørmessig og mangelfullt på informasjon om du er med på dette for første gang.

Krøderbanen er en 26 km lang museumsjernbane som går mellom stasjonene Vikersund og Krøderen. Banen ble åpnet med stor festivitas så tidlig som i 1872 og levde et aktivt liv, hovedsakelig basert på tømmertransport, fram til den ble nedlagt som statsbane i 1985. 

Flere stasjoner er bevart, og både på Krøderen og Kløftefoss stasjoner er det samlet store mengder historisk jernbanemateriell. Endestasjonen Krøderen er fredet som teknisk kulturminne, og her finner du stasjonsmuseet. Hele stasjonsanlegget er komplett, omtrent slik det var da banen ble åpnet. Både bygninger og rullende materiell er godt tatt vare på. Her kan de besøkende få både omvisning og servering. 

Med Krøderbanen kan du få en førsteklasses historisk reise med veterantoget, som selvsagt har både damplokomotiv og gamle teakvogner, hver søndag om sommeren. På søndager i august har du også mulighet til å forlenge turen med båten «Kryllingen» opp Krøderfjorden til eventyrslottet Villa Fridheim. Etter avtale kan du også leie hele veterantoget med mannskap og materiell til et arrangement utenom det vanlige. På søndagene i juli kan du oppleve et heidundrende westernshow på Kløftefoss stasjon.

Det tradisjonsrike skumringstoget mellom Krøderen og Snarum gikk i går kveld. Jeg kom tilfeldig vis over et arrangement på nettet, og vipps så hadde jeg kjøpt meg billett. Toget kjørte med damplokomotiv nr. 11 "Ulka" fra 1892 og historiske personvogner. Dette er det eneste persontoget på Krøderbanen som kjøres etter mørkets frembrudd - en helt spesiell reiseopplevelse. Den romantiske stemningen forsterkes ved at vognene har parafinbelysning.

Krøderbanen ble åpnet i 1872 og nedlagt som NSB-bane i 1985. Samme år besluttet Stortinget at Krøderbanen skulle bevares som en museumsjernbane, og Stiftelsen Krøderbanen ble opprettet i 1986. Siden 1977 har Norsk Jernbaneklubb kjørt veterantog med damplokomotiv på banen i sommersesongen.

Anleggsarbeidet på Krøderbanen startet våren 1870. Banetraséen fikk bl.a. 6 skarpe kurver, noen av de skarpeste på norske jernbaner. Stigningen opp fra Vikersund var 1:45, videre måtte banen krysse hovedveien seks ganger. Krøderbanen ble 26 kilometer lang, og da den stod ferdig hadde den kostet 101.500 spd. pr mil.

Banen ble åpnet i 1872. Det var kong Oscar II sammen med sin dronning Sophie som den 19. november foretok en "kongelig" åpning av banen, men den offisielle åpningen ble ikke foretatt før den 28. november. Krøderbanen ble bygget som en sidelinje til Drammen - Randsfjordbanen, og hensikten var å skaffe forbindelse mellom Hallingsdalsvassdraget og Drammen. De første jernbanene i Norge ble nettopp bygget for å skape forbindelse mellom innenlands seilbare vassdrag og kysten.

Banen ble bygget smalsporet (1067 mm sporvidde), men ombygget til normalspor (1435 mm) i 1909. Mange av de tidligste jernbanene i Norge ble bygget smalsporet fordi de var billigere å bygge - det var det landet hadde økonomi til.

Krøderbanen var en utpreget godsbane, men hadde også persontrafikk. De største godsmengdene var tømmer som ble fløtet i Hallingsdalsvassdraget, tømmer fra skogene langs banen og jordbruksprodukter som ble fraktet ut av distriktet. Tømmeret ble eksportert, særlig til England, eller det ble til papirmasse på en av de mange papirfabrikkene langs Drammenselven. Noe forlot også distriktet i form av trelast, det var mange sagbruk i området. Jernbanen førte til en stor økonomisk oppsving for distriktene omkring. De mange store drifts- og hovedbygningene på gårdene langs Krøderbanen vitner om dette.

Da Bergensbanen skulle bygges var ett av alternativene å la den følge Krøderbanen og deretter gå videre langs Krøderen og opp gjennom Hallingdalen, men i stedet ble det besluttet at den skulle gå fra Hønefoss over Sokna og Ørgenvika til Gulsvik. Bergensbanen ble åpnet mellom Gulsvik og Bergen i 1908, og da ble trafikken på Krøderbanen den største noensinne. Alle passasjerer og alt gods måtte fraktes med dampbåt mellom Krøderen og Gulsvik. Over 700 reisende pr dag kunne bli ekspedert og det ble til og med bygget jernbanerestaurant på Krøderen stasjon i denne tiden.

Da Bergensbanen året etter ble åpnet i hele sin lengde ble trafikken på Krøderbanen sterkt redusert.

Etter 1909 rullet togene på Krøderbanen i årevis uten at det skjedde så store endringer. Etter annen verdenskrig ble det satt inn små, lette motorvogner i persontogene. Disse var raskere og mer komfortable enn det gamle materiellet. Etter at motorvognene kom kjørte persontogene oftere enn før, det ble også opprettet flere holdeplasser hvor disse stoppet.

I 1956 ble det besluttet å innstille persontrafikken på Krøderbanen og erstatte den med busser. For å gjennomføre dette måtte veiene oppgraderes, og det siste ordinære persontoget på Krøderbanen kjørte i 1958. Godstogene fortsatte omtrent som før. Etter 1960 ble godstogene om vinteren, når det ikke var fløting av tømmer, kjørt med en skinnetraktor som var stasjonert på Vikersund. Fløtingen i Hallingdalsvassdraget opphørte i 1967, og dette året gikk også det siste godstoget trukket av damplokomotiv.

Etter dette ble det bare kjørt godstog på Krøderbanen ved behov. Ettersom trafikken stadig ble mindre ble skinnetraktoren på Vikersund til slutt inndratt, deretter måtte skinnetraktoren på Hokksund benyttes når det var behov for transport på Krøderbanen. Utover 1970-tallet ble Krøderbanens fremtid diskutert. Banens lave akseltrykk, at det var behov for opprusting og at trafikken var svært liten gjorde det ikke så enkelt å argumentere for å opprettholde driften.

Norsk Jernbaneklubb hadde tidlig vist interesse for Krøderbanen. Klubben ble opprettet i 1969 for å ta vare på verdifullt historisk jernbanemateriell som ellers så ut til å forsvinne. Man innså tidlig at man trengte en egen jernbane for å kunne kjøre med dette materiellet. På Krøderbanen fant man hva man trengte - hele banen var intakt og på Krøderen stasjon var miljøet lite endret gjennom årene. Noe bedre utgangspunkt for en museumsjernbane fantes neppe.

I 1977 begynte regelmessig kjøring med veterantog på Krøderbanen, men i 1979 vedtok Stortinget å legge ned den nordligste delen av banen med Krøderen stasjon. Det spøkte bokstavelig talt for bevaring, krefter arbeidet for å bruke traséen til vei, stasjonsområdet på Krøderen til bensinstasjon og stasjonsbygningen til blomsterbutikk. Heldigvis seiret fornuften. Krøderen stasjon ble fredet, og Stortinget vedtok i 1985 at Krøderbanen skulle bevares for ettertiden som museumsjernbane.

I 1986 ble Stiftelsen Krøderbanen opprettet. Stiftelsen eier sporet og alle bygningene som tilhører banen, og var i de første årene også ansvarlig for driften og vedlikeholdet av det rullende materiellet som benyttes på Krøderbanen. Senere ble ansvaret for driften overtatt av Kunstnerdalen Kulturmuseum (KKM) som var en konsolidert stiftelse for flere museer i Modum, Krødsherad og Sigdal. Fra 2014 er Krøderbanen en avdeling i det konsoliderte Buskerudmuseet.

Norsk Jernbaneklubb har en egen driftsavdeling knyttet til Krøderbanen. På frivillig basis bistår medlemmene med kjøring av togene og vedlikeholdet av det rullende materiellet. Det meste av det rullende materiellet eies av Norsk Jernbaneklubb og noe er eiet av Norsk Jernbanemuseum.

I nyere tid har Krøderbanen også fått sin egen støtteforening - "Krøderbanens Venner". Venneforeningen er opprettet som en base for de som gjerne vil være med å støtte Krøderbanens virksomhet, men som ikke nødvendigvis er så opptatt av å delta i drift og vedlikehold av rullende materiell.

Vel ombord på toget og vi kunne bare vente på avgangen. Allerede før toget startet hadde vi mistanke om at dette kom til å bli en lang og slitsom tur. En i nabosetet hadde med seg to veldig skjemme kniver som han prøvde å imponere. Vi fikk rask inntrykk av at han ikke kjente disse to damene så godt. Jeg ville tippe på en dobbelt Tinderdate. For jentene kjente tydligvis hverandre bedre. Kanskje den ene var "sikkerhet" for ukjent treff.

Toget satte seg i bevegelse og sjarmøren la i vei med en lang avhandling om Julius. Jepp sjimpansen Julius. Han hadde nemlig sett en dokumentar om Julius. Gledespikene hvinte av fryd over alt han fortalte. Når han da kom til at dyrene i dyrehage lever lenger enn om de hadde levd på egenhånd. Da skulle den ene jenta prøve å imponere med svaret på hvorfor det var sånn. Det bor nemlig ikke så mange ville dyr i en dyrehage!

Konduktøren kom for å klippe billettene.

Toget snudde på Snarum og vi fikk en lang avhandling om Deadwood på turen tilbake til Krøderen. Sjarmøren hadde en rolle i Cowboyshowet som er der hver søndag gjennom sommeren. Gledespikene ble kjempeimponert over at han var skuespiller.