Kan jeg friste deg å være med meg på en spennende oppdagelsesferd rett i nærmiljøet?
Når man ikke er så kjent i Ådalen, men kjenner noen utflyttede Soknedølinger... ja da blir man brått litt kjent i Ådalen også. Jeg hadde kommet over noen bilder på nettet og lurte på om Åse ville være med på en familietur ei helg. Jeg har hørt mye om denne Sperillbanen fra tiden med geocaching, men jeg dro aldri for å få logget disse cachene. Det gjorde Åse i helga.
Det var overraskende kort fra rasteplassen og opp til den gamle jernbanetrasseen. Jentene til Åse var spente og gikk foran oss bort til første tunnelåpning.
Dette fasinerende synet møtte oss, og jeg tror kanskje vi traff det optimale tidspunktet for et besøk her.
Sperillbanen stod ferdig 31. juli 1926 etter en byggeperiode på 4 år. Banen var en 23.9 kilometer lang sidebane til Randsfjordbanen og gikk fra Hen til Finsand ved Sperillen. Byggingen av denne jernbanestrekningen må kanskje kunne sies å være et av Norges mest feilslåtte samferdselsprosjekter, noensinne.
Etter at Randsfjordbanen åpnet i 1868 var det et stort engasjement i Ådal for å få bygget en jernbane gjennom dalen. En så at andre tilsvarende dalfører som hadde fått jernbane opplevde en betydelig vekst som følge av effektiv kommunikasjon. Det var sågar ambisjoner om å bygge jernbanen helt til Fagernes, men etter en klassisk norsk lokaliseringsstrid vant alternativet fra Eina over Tonsåsen kampen om trase for Valdresbanen. Det var også et alternativ til jernbane som det samtidig ble ivret for, nemlig det å bygge en kanal fra Tyrifjorden og opp i Sperillen. Samtidig som Randsfjordbanen ble åpnet ble nemlig dampskipet D/S Bægna satt i drift og trafikkerte ruta fra Hen og helt opp til Sørum i Begnadalen.
En sluse ble bygget for å få båten frem, i Killingstrømmen. Flere sluser ble det ikke, så lenger kom ikke disse ambisiøse planene. Jernbane derimot, skulle det bli. Etter lang tids kamp besluttet Stortinget i 1921 endelig å realisere Sperillbanen. Men budsjettet var skviset helt ned til 3.9 mill. kr. og arbeidet skulle i stur grad utføres som nødsarbeid som virkemiddel mot arbeidsløsheten. Dette gjorde at planleggingen landet på en standard som senere skulle vise seg å være skjebnesvanger for banens drift.
Arbeidet med å bygge banen kom i gang i 1922 og ble utført av ådølinger og en del rallarer fra andre distrikter. Spesielt var mange gudbrandsdøler med på anlegget. Arbeidsstokken var rundt 60 mann og timelønna var 50 øre. I 1926 stod banen ferdig og ble åpnet med pomp og prakt den 31. juli dette året. Banen fikk 5 stasjoner, Grønvall, Hallingby, Somma, Ringmoen og endestasjonen Sperillen samt en rekke holdeplasser. En dampskipskai ble anlagt ved Sperillen stasjon ved Finsand, og etter at Sperillbanen ble åpnet startet D/S Bægna å trafikkere strekningen Finsand - Sørum.
Driften av Sperillbanen ble aldri noen suksess. For det første var banen en blindtarm uten noe stort trafikkgrunnlag. Det trange budsjettet gjorde at banen var dårlig fundamentert og hadde krappe kurver, noe som gjorde at togene måtte gå med en hastigheter på bare 30 km/t. Over myrene ved Hallingby kunne man kjenne at toget gynget på det dårlige underlaget. Jernbanen kom dessuten antakelig dessuten alt for sent, etter at motorisert trafikk langs landeveien hadde gjort sitt inntog. Allerede etter ett års drift innså man dette, og persontrafikken ble redusert.
D/S Bægna ble tatt ut av trafikk den 11. oktober 1929, da båten gjorde siste reis fra Sørum til Finsand. Etter dette overtok en motorbåt fram til båttrafikken ble endelig nedlagt. I 1933, etter bare 7 års drift ble persontrafikken nedlagt fullstendig. Etter dette gikk det bare godstrafikk på banen. Men unntak av krigsårene, var også godstrafikken minimal. Etter krigen gikk det ett godstog i uka på banen. Den hadde fullstendig mistet sin relevans. Når banens 25-års markering fant sted i 1951 ble det satt opp et jubileumstog.
Kun togpersonalet, jubileumskomiteen og 3 passasjerer var om bord. 31. juli 1957, etter nøyaktig 31 års drift, gikk det aller siste toget på banen. I perioden frem mot midten av 1960-tallet ble skinner og sviller fjernet. I dag er det ikke mye å se etter banen. E16 er lagt i jernbanetraseen over lange strekninger og kun noen fundamenter og sirlig oppstablede murer er tilbake. Men mellom banens to tunneler, Stueberget tunnel (43 m) og Bergsund tunnel (598 m) er traseen tilnærmet intakt og fin å benytte som turvei. De to tunellene er selvsagt også inntakte. Den nordre enden av Bergsundtunellen er avlåst og benyttes som potetlager.
Viktig med dokumentasjon for ettertiden ved store ekspedisjoner.
Banemannskapet anno 2022
Det var mange høye steinfyllinger som var intakte.
Jeg lånte bort Bella og Hailey til jentene, så hadde jeg begge hendene fri til å fotografere.
Det var ikke samme standard på alle fuglekassene som hang langs traseen.
Mor og datter som jeg var og hilste på i oktober.
Dyp konsentrasjon og samarbeid er veldig viktig når man prøver å finne fram dit som cachen er.
Den andre tunnelen var ikke lange stubben, så der gikk vi rett gjennom og fortsatte stien bortover.
Der satt det en mann og ventet på oss...
For en gangs skyld var det medbragt mat på tur, så vi tok en avstikker opp på en liten kolle. Slo oss ned i sola og bare koset oss en times tid.
Joda jeg skal innrømme at det er veldig trivelig å sitte i solhellinga og skravle over både kakao og appelsin.
Wallace var slett ikke sikker på at det ikke var igjen noen knekkebrød i rumpetaska mi.
Ikke helt sikker på hvem som satte mest pris på å få leike litt før vi gikk videre.
Bella er så behagelig med små hunder så vel som store. Hun inviterer til leik så sant anledningen byr seg.
Vi får prøve å få til flere turer med disse her utover sommeren og høsten.
Kan ikke si jeg husker noen hun ikke liker jeg.
Takk for turen, neste gang blir det litt mindre snø og kursen settes mot annet mål i Ådalens dype skoger.
